舵装置由于玻璃钢船船型通常偏小，根据设计需要选型的舵机负载较小，因舵机舱空间一般较狭窄，舵机机械设备如推舵油缸、油泵机组、舵柄、应急操舵装置等应尽量控制尺寸重量，以便于舱内布置及留下适当维修走道和电气控制设备布置的空间。舵装置设备布置所占空间的大小不仅与各设备本身的大小尺寸有关系，而且与舵柄的设计形状有关。本船将舵柄设计为两个扇形柄成夹角90#的直角舵柄，相对于通常使用的两个半长圆形柄或两个扇形柄成对称布置设计的舵柄节省空间，此外通常在舵机舱对称布置设计的两个油泵机组此次也合并设计为一个动力柜，置放于船底中线上。由于舵杆与舵叶共同承受推舵机构施加的工作转矩和水动力外加力矩，所以为保证舵的正常工作，舵杆的上下支承舵承及推舵机构基座在结构上的固定安装就显得尤为重要。玻璃钢船上舵装置的安装固定与钢船差异较大，主要区别表现在设备基座的安装固定和舵承的设计选型以及舵杆、舵叶和舵承的材质上。

　　为防止海水腐蚀船底附体，一般用玻璃钢层层包覆，因为舵杆的下舵承下端面附近无法完全用玻璃钢包覆，因而其防腐显得格外重要，通常舵承多选择铜质或不锈钢质以增强抗腐蚀能力。而舵杆舵叶也通常采用不锈钢等耐腐蚀材料，有的船甚至采用玻璃钢做舵叶外板<4>。钢质船下舵承与船体间的固定通常用钢质加强筋板与船体结构焊接在一起，而玻璃钢船上的下舵承固定只能采用螺栓联接，一般做法是如果下舵承是钢质，可焊接安装法兰圆环，也可整体铸造带安装法兰边的下舵承；但若下舵承是铜质，一般可采用直接整体铸造的方法，因为只有少数玻璃钢船厂能实施铜焊工艺技术。上下舵承、推舵油缸、油泵机组、应急操舵装置等都需要基座或支架支承，这在钢质船舶上实现不是难事，对于钢质船舶或铝合金船，舵装置中的上下舵承及推舵油缸等的固定基座或支架均须与船底结构强构件焊牢，有的甚至直接以船体结构构架作为安装基座。但在玻璃钢船上实现却比较复杂。基座或支架安装加强的方法有多种，图2、3为该船装置设备基座安装示意图。

　　拖曳系泊装置由于玻璃钢船艇一般船型偏小，其拖曳系泊装置如系缆绞盘、带缆桩、导缆钳和导缆孔等，配置种类数量较少，设备外形尺寸也较小。玻璃钢船艇的拖曳系泊装置外壳通常为不锈钢材质，由于国内外游艇大多数是玻璃钢船，所以舱面属具多选游艇专用形式，与钢船所用属具差别较大，外型相对较美观。玻璃钢船上防碰装置多采用造型美观的充气碰球而不采用防碰轮胎。钢质可采用钢质护舷和橡胶护舷，而玻璃钢船，一般沿舷侧布置橡胶、聚氨酯或泡沫护舷。拖曳系泊装置与船体间的固定仍采用螺栓联接，与护舷联接固定处的结构需要配合制成平整的凸台安装面。本船的防碰设计采用沿干舷布置聚氨酯防碰护舷和在若干适当位置布置进口白色碰球的组合方式。桅杆玻璃钢船上可以采用的桅杆多种多样，从形状分可采用柱状、桁架和飞桥等多种造型；从材质可选择钢质、铝质和玻璃钢等多种材料，目前较多采用柱状玻璃钢桅杆。其设计关键在于其支承观导设备的架臂与桅杆本体之间的联接，需要设置强构件如木芯、蜂窝夹芯材等加强加固。门窗盖梯等舾装件门窗盖等舾装件的结构开孔一般需设计定位准确，因其施工修改困难且修改后痕迹明显，影响船体美观。而金属门窗盖与玻璃钢船体固定联接也必须在船体结构上设计一个安装平台，这需要在玻璃钢船体模具制作的过程中预埋并成型。

　　门的材质和种类很多，但由于玻璃钢的承载能力有限，玻璃钢船上的门很少选择钢质门，即使是水密门也多是用铝质水密门，因为玻璃钢门槛一般采用硬木加强结构，有的船厂也试用预埋钢材加强，但是钢材与玻璃钢连接边缘处容易出现开裂。若选用钢质水密门，重量较重，则实际施工时门槛结构加强会较难处理。门窗盖梯盖等舾装件与船体间的固定加强大多采用螺栓联接方式，但窗与结构的联接方法有多种，可选择有铝合金或不锈钢等金属窗框的窗户用螺栓连接方式与船体固定，也可以采用玻璃粘接这种新工艺，采用结构粘胶将玻璃直接和船体构架粘接。目前国内外游艇多采用玻璃粘接方式，因其边框小，玻璃窗视野大，造型美观，且易安装，特别适合大面积曲面玻璃窗的设计安装，但要注意的是结构胶的选择和粘接接头形式的设计，应保证应有的强度和水密性。盖子的围栏板高度根据不同设计规范有所不同，但是玻璃钢船围栏板高度一般较小，通常设计为50mm以下，因为玻璃钢围栏板高度越高，其刚性越差，顶边易变形。梯子设计方案多种多样，可以做成金属直/斜梯或木质梯，或钢木混合楼梯，也可以直接做成玻璃钢斜梯通道，还可以设计成旋转楼梯或对转楼梯或普通斜、直梯。在满足使用要求和结构强度的前提下，配合舱室布置的情况梯子可以设计成各种造型，使用各种材质，尤其是对于游艇，梯子本身造型可以起到装饰的艺术效果，给船舱舱室布置设计增添个性。

　　由于船体材料与钢船不同，玻璃钢船艇上的船舶装置安装有着自身特点，需要根据装置设备本身的特点，因地制宜地采用合适的固定安装方式，以保证设备安装的可靠性和安全性。从上到下集中撤离时有可能造成脱险通道的拥挤和堵塞而产生事故。同时，主要考虑的是旅客人数并未考虑船员人数的影响，大型客船船员人数均超过120人。从撤离的角度来说，这部分人数不应当被忽略。

在脱险通道的审图过程中，应注意海船和内河船的技术要求有所不同；并应注意与脱险通道相关图纸的关联性。建议整合内河船舶通道、出入口的规定，全面引入脱险通道的概念，将脱险通道视为内河船舶消防安全体系中的一环；并对内河货船的脱险通道制定具体的技术规定。在内河客船脱险通道的具体要求方面，建议考虑脱险的动态性、立体性和运动的全过程，作为以逃生及弃船为目的的脱险通道，建议考虑船上所有人员，包括船员。在脱险通道的具体要求方面，建议制定出科学的评判依据，避免脱险过程中在脱险通道内造成拥挤和堵塞而产生事故。